Benzina o motore: che rebus per la Red Bull F1

Dopo il ritiro in Bahrain, Verstappen è finito k.o. anche a Melbourne: sotto accusa il sistema di alimentazione, nuovo carburante bio e l’addio della Honda

Andrea Cremonesi e Paolo Filisetti

– Milano

Tre ritiri in altrettante gare seppure intervallati da una vittoria accompagnata da un quarto posto. Suona ad altissimo volume la sirena di allarme a Milton Keynes. La preoccupazione di Max Verstappen sta nelle cifre: 25 punti contro i 71 di Leclerc, un divario di 46 punti; e non lo tranquillizza che per tradizione la Red Bull arrivi spesso acerba all’appuntamento del Mondiale, per scatenarsi una volta risolti i guai di affidabilità. Un marchio di fabbrica di Adrian Newey che segue la regola aurea delle corse: una macchina lenta ma robusta non diventerà mai vincente, una veloce ma fragile sì. 

parti standard

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L’esempio è quello del 2012 quando con sole 10 gare ancora da disputare Sebastian Vettel si trovava a 44 punti dal leader, l’allora ferrarista Fernando Alonso, e poi vinse il titolo. Il fatto è che allora la Red Bull pur fragile era la più veloce in pista, oggi chiaramente non lo è. E in più si rompe. Quale sia il vero male che affligge le monoposto del campione del mondo non è ancora chiaro: il ventaglio delle possibilità è ampio. I guai possono essere per esempio figli dell’estremizzazione del progetto (costruzione del serbatoio e disposizione in poco spazio delle componenti interne): in Bahrain sia Max sia Sergio Perez si fermarono per «mancanza di pressione del carburante», ovvero a bordo la benzina c’era ma non arrivava più al motore. Scoperta la natura del guasto, il sistema (o la pompa?) è stato modificato e in effetti in Arabia tutto è filato liscio. A fermare l’olandese invece, quando era secondo domenica a Melbourne, una perdita di carburante. 

problema idraulico

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Un problema di natura idraulica parrebbe di capire. Ma è davvero così? I team da quest’anno sono obbligati a utilizzare alcuni componenti standard nel sistema di alimentazione, così come nuovi sensori aggiuntivi tali da consentire alla Fia di monitorare meglio le power unit. Strumenti che al banco prova hanno creato alcuni grattacapi (persino alla Ferrari) durante la preparazione delle power unit 2022, che nella parte termica sono già state congelate al primo gran premio stagionale (la parte ibrida invece potrà essere sviluppata sino a settembre). Domanda: può la maggiore quantità di etanolo nel carburante che viene impiegato quest’anno (la percentuale è del 10%) essere una concausa della mancanza di affidabilità? Sino all’anno scorso il bio carburante (5,75% del totale) non costituiva un problema perché il regolamento consentiva una certa libertà e i fornitori usavano un prodotto senza ossigeno. Quest’anno è specificato che bisogna impiegare etanolo la cui componente di ossigeno sottrae potere calorico al carburante. Da qui la perdita di cavalli che proprio Mattia Binotto ha quantificato in una ventina. La maggiore volatilità dell’etanolo inoltre implica che la miscela potrebbe accendersi nella camera di scoppio prima del dovuto e neppure in modo uniforme. In sostanza, quello che dai tecnici viene definita la propagazione del fronte di fiamma, (cioè come la miscela aria/benzina viene bruciata e il tempo che impiega per farlo), questo può determinare come dei micro vuoti di potenza. In parte questi potrebbero essere provocati quasi volontariamente per allineare di fatto i tempi di combustione delle varie componenti della miscela. Insomma processi delicati avvenuti nel momento in cui la Honda lasciava la F.1, pur garantendo attraverso la HRC la gestione delle power unit ai GP. 

interventi

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Perché per ovviare a questi inconvenienti e tornare ai livelli di potenza del passato i motoristi hanno modificato camera di scoppio, pistoni, intervenendo su fronte fiamma e anticipo, mentre i fornitori hanno riformulato i parametri del carburante e, soprattutto possono farlo ancora nel corso della stagione. Un campo nel quale la Ferrari probabilmente ha fatto progressi superiori a Honda e Mercedes.



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