Peugeot 9X8: come è fatta e come va l’hypercar senza ala posteriore

L’hypercar senza alettone avrebbe dovuto debuttare a Le Mans quest’anno, invece si spera di vederla in pista alla 6 Ore di Monza. Ecco i segreti della vettura con motore V6 ibrido e gli obiettivi di Stellantis

Matteo Solinghi

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TeoSic58

– magny-cours (francia)

La rivoluzione regolamentare nel Wec ha portato diverse case automobilistiche, che negli anni passati per motivi di varia natura e dovuti anche ai costi eccessivamente alti delle vetture di categoria Lmp1 non hanno preso parte al campionato, a sposare il nuovo corso delle Lmh/Lmdh. Con costi di gestione più bassi e la possibilità di sviluppare una rete di knowhow circa la propulsione ibrida da applicare, almeno concettualmente, su vetture di serie, il Wec torna ad essere un player fondamentale per le vetture di domani. Questi aspetti, uniti al buon risultato di marketing comparato alle energie investite, compongono secondo Jean-Marc Finot, direttore di Stellantis Motorsport, le principali ragioni per le quali è nato il progetto di tornare nel Wec con Peugeot e di portare in gara la Hypercar 9X8.

Peugeot 9X8: ingresso e debutto nel Wec

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È questo il background che sta dietro alla decisione, da parte di Peugeot – marchio del gruppo Stellantis – di tornare sui palcoscenici internazionali di un campionato che ha visto il Leone graffiare in alcune delle gare più famose al mondo, come la 24 Ore di Le Mans del 2009. Ma sfortunatamente, la Hypercar 9X8 non farà il suo esordio in occasione della tappa francese, per via di tempi ristretti. Se da un lato è un peccato perché un’hypercar Peugeot che sfreccia a Le Mans ha sempre il suo fascino, dall’altro non possiamo non notare come la corsa successiva a Le Mans, dando uno sguardo al calendario, sia la 6 Ore di Monza. L’autodromo brianzolo avrebbe così l’onore di ospitare l’esordio della 9X8, fermo restando che l’obiettivo – come più volte ribadito dai vertici di Peugeot e Stellantis in occasione della nostra incursione durante i test privati effettuati a Magny-Cours – è quello di “essere in pista nel più breve tempo possibile, assicurandoci altresì di non correre eccessivamente e tagliare i tempi andando a omologare la vettura – che poi sarà ‘congelata’ per gli anni a venire – senza prima aver sperimentato e approfondito ogni singolo componente”. Anche perché, una volta omologata – circa 2 mesi prima dell’esordio in pista –, le regolazioni di ogni componente della vettura sono possibili solamente entro un range dichiarato. Un 2022 da usare come trampolino di lancio per arrivare preparati e con un background di esperienza più ampio possibile alla stagione 2023.

Peugeot 9X8: i test

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I test privati di Magny-Cours, per Peugeot Motorsport, hanno rappresentato il quarto step del processo evolutivo del prototipo con motore ibrido. La vettura dalle linee futuristiche e taglienti – con fari che tanto ricordano gli artigli del Leone e le firme luminose delle vetture di serie, creando così un piacevole effetto ottico e anche un ponte tra motorsport e automotive per un’ottima operazione di marketing – ha fatto il suo primo ingresso in pista in occasione dei test di Aragon, in Spagna, per poi spostarsi al Paul Ricard, in Francia, e successivamente a Barcellona, in Catalogna. Infine, nella prima settimana di aprile, il team è tornato a Barcellona per un quinto test, sfruttando anche le condizioni meteorologiche avverse per provare l’auto in condizioni estreme. “Non abbiamo avuto grossi problemi nei primi quattro test stagionali e questo è un bene – afferma Olivier Jansonnie, direttore tecnico Peugeot Sport Wec – Solo qualche piccolo inconveniente assolutamente normale quando si lavora su un progetto nuovo, tant’è che nei primi test ci siamo concentrati sui long run, mentre ora siamo al lavoro con dei performance run. Ogni volta che entriamo in pista notiamo aspetti da migliorare, cose da limare, ma è il normale processo di evoluzione della macchina per portarla pronta all’omologazione”.

Peugeot 9X8: l’hypercar senza ala posteriore

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Il nuovo regolamento del Wec, per quanto flessibile e interpretabile in termini di soluzioni aerodinamiche, ha però un limite massimo di downforce da rispettare. Limite che in Peugeot sono riusciti a raggiungere solamente con il fondo della vettura e con un grande estrattore al posteriore su di una macchina dove tecnica e design sono stati portati avanti di pari passo nella creazione della vettura. Non è stato dunque necessario limitare tale aspetto per far spazio a un’ala posteriore per generare carico aerodinamico in tale zona. Ad oggi è un’idea pressoché unica nel motorsport odierno, abituatosi ormai da decenni a vedere giganteschi alettoni montati al retrotreno, e in controtendenza con quanto sinora mostrato dalle altre Case nel Wec, attendendo l’ingresso di Ferrari nel 2023. “Ogni auto si adatta meglio ad alcuni tracciati rispetto ad altri, e anche la 9X8 senza ala posteriore non fa eccezione – conferma Jansonnie – Abbiamo le stesse possibilità di configurazione di una vettura con ala posteriore, ci sono diverse soluzioni che possiamo adottare per compensare l’assenza dell’ala”.

Peugeot Hypercar 9X8: il powertrain ibrido

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La sfida più difficile? Il powertrain ibrido. Non ha dubbi Olivier Jansonnie: “Si tratta di un sistema molto complesso, con una potenza complessiva di 680 Cv di cui 200 derivanti dal motore elettrico. La 9X8 non ha nulla in comune con la vecchia 908, se non l’esperienza che ci portiamo dietro. Ma per il resto sono regolamenti estremamente differenti, con motori diversi”. Sul tema è intervenuto anche Francois Coudrain, capo ingegnere del powertrain: “Il regolamento ci ha permesso di disporre come meglio credevamo la power unit, dunque abbiamo optato per il motore endotermico al posteriore e quello elettrico all’anteriore, con ognuno che agisce sul proprio asse di riferimento. Un ragionamento molto vicino a quello che è il concetto delle nostre motorizzazioni elettrificate attualmente disponibili sul mercato, abbiamo semplicemente switchato i motori. Non è stato facile dar equilibrio a un progetto dove sotto i 120 km/h la trazione è solo posteriore e sopra questa soglia di attivazione interviene il motore elettrico fornendo la trazione integrale. Se ci sono punti in comune con DS in Formula E? In termini di strategia globale dell’unità elettrica sì, ma non in termini di componentistica perché da specifiche non abbiamo gli stessi range di potenza”, ha argomentato Coudrain, mentre Jean-Marc Finot sottolinea che “l’obiettivo è anche migliorare l’efficienza dei motori di serie. Velocizzare i tempi di ricarica e aumentare il range di autonomia delle nostre vetture aiuterebbe la transizione all’elettrico. Sotto questo aspetto stiamo lavorando con TotalEnergies per migliorare l’efficienza del recupero energia in fase di frenata”.

Peugeot Hypercar 9X8: le sensazioni di guida

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Con 2 macchine da gestire, 22 uomini al lavoro su ogni auto e 6 piloti (Kevin Magnussen ha salutato per tornare in F1 con la Haas, ma a Jean-Eric Vergne, Paul Di Resta, Loic Duval, Mikkel Jensen, Gustavo Menezas e James Rossiter se ne aggiungerà un settimo in modo da comporre due terzetti ed una riserva) tutto deve essere coordinato alla perfezione. “L’evoluzione della macchina è stata abbastanza veloce – racconta Gustavo Menezas, con Mikkel Jensen a ribadire i concetti – come un bambino che inizia a camminare. Test dopo test abbiamo fatto passi in avanti e ogni volta che scendiamo in pista siamo sempre più vicini a dove vogliamo essere. Stiamo provando dettagli sempre più sottili, siamo fiduciosi di arrivare in fase di omologazione con una macchina competitiva. Guidare una macchina ibrida è diverso, mi sto adattando e sto prendendo confidenza. Bisogna essere molto cauti nelle curve lente sotto la velocità di attivazione del motore elettrico all’anteriore perché in quelle circostanze la macchina è solo posteriore e commettere un errore è più facile”. E l’assenza dell’ala “non si sente, è un feeling simile a quello di altre macchine di questo tipo. Certo, il peso di una hypercar è notevole e questo si riflette sulla guida, senti la massa in movimento. Il feeling che si ha nel controllo della macchina è dato principalmente dal fondo e dall’estrattore della macchina, tutta la deportanza la si sente dalla parte dietro, il feeling arriva da lì. Non ho cambiato molto lo stile di guida, ma dalle Lmp1 alle Lmh devi adattarti perché sono più pesanti, con un downforce ridotto e un motore che reagisce in modo diverso. È una guida molto più fisica di una Lmp2 ma differente dalle Lmp1. Non avendo lo stesso carico non è così difficile per i muscoli del collo, ma il peso in più richiede grande forza nelle braccia. Di certo una delle auto più fisiche degli ultimi 10 anni che abbia mai provato”, ha concluso Menezas.



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Peugeot 9X8: come è fatta e come va l’hypercar senza ala posteriore

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